被业界公认新能源汽车技术走得最远的丰田，终于要赴中国新能源的宴了。

10月22日，丰田总投资约6.89亿美元在常熟建立的独资研发中心正式开工，与丰田在中国合资企业的研发中心相比，丰田常熟独资研发中心侧重于新能源，以及发动机、底盘等核心技术研发，而常熟作为一汽丰田和广州丰田的“中间地带”，是丰田在中国的第三颗棋子。

“丰田将在‘十二五规划‘期间，开发搭载国产混合动力总成的车辆，并力争在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。”当天，丰田社长丰田章男用中文“中国市场最重要”结束发言。

常熟被外界认为是，丰田未来在中国追赶大众的唯一机会。在传统动力方面，大众的绝对优势难以超越，而通过核心零部件国产解决混合动力车型居高不下的成本问题，也许可以让丰田在中国找到平衡。

普锐斯二回中国

面对普锐斯在中国的低迷，丰田开出的“药方”是动力总成系统国产。

截至今年8月，丰田全球混合动力车销量突破330万辆，而日本本土当之无愧的畅销车型，2005年已经国产的普锐斯，在中国的销量寥寥无几而且目前已经停产。

按照计划，丰田将于明年引入第三代普锐斯。“在2013年引入插电式混合动力和纯电动车同时，我们也会加快引入混合动力汽车。”丰田技术管理本部副本部长吉贵宽良透露。

面对普锐斯在中国的低迷，丰田开出的“药方”是动力总成系统国产。抛开政策原因，动力总成没有实现国产、国产化率低、高关税，是目前普锐斯在华成本居高不下的重要原因。

据丰田主管技术副社长内山田估算，国产后混合动力总成部分的成本会降低一半，“到2020年95％的车仍会是汽油车和混合动力车，电动车的电池仍将是个难题。而短期内具备节能和使用方便特点的插电式混合动力（PHEV）的前景会更好。”

在没有政策利好的情况下，丰田混合动力车型要降低成本，必须在本土化上下功夫。丰田汽车研发中心中国有限公司总经理竹内俊作告诉记者，普锐斯混合动力车售价在20万是一个可能实现的目标。

有业内人士认为，丰田常熟研发中心的主要目的就是新能源零部件的国产化，新能源汽车价格降不下来就是因为零部件太贵，混合动力零部件的国产，是丰田在中国赶超大众的唯一机会。

过去十年，在欧美竞争对手投资并迅速普及柴油发动机、柴汽油直喷、涡轮增压、双离合器变速器、高挡位自动变速器技术、发动机启／停技术的时候，丰田除了利用北美市场能源危机普及了油电混合动力之外，几乎没在这些新兴动力技术领域有实质进步。

在传统动力方面，即使丰田引入涡轮增压技术，国产化也需要一定的周期，而且在传统动力的节能减排技术上，丰田很难超越大众。“在传统动力节能减排的技术上，丰田没有超越哪个厂家，也没有落后哪个厂家，在技术方面，丰田没有后顾之忧。我们认为，什么样的车适合什么样的技术，每个车怎么调配，会三思而后行。不是说有这个技术，每个车都会用。”竹内表示。

丰田也许认为自己的产品可靠性更高，但中国市场从来都不喜欢保守，10月19日公布的工信部节能补贴目录，在首批上榜的49款车型中，丰田竟然一款都没有，而大众靠着1.4T技术，竟然占了1／4还多的份额。

也有业内人士认为，即使动力总成的成本降低一半，混合动力的价格仍然高于传统汽车，丰田很难超越大众。另外，供应链体系的封闭，依然是丰田的“硬伤”，特别是与大众开放的模块化战略相比。

押宝插电式混合动力

按照丰田一贯审慎的态度，混合动力是丰田在新能源研发上的基础技术，以此延伸的“适应性”改进。

21日在研发中心奠基前的技术说明会上，吉贵宽良明确表态：“2013年向中国引入插电式混合动力（PHEV）和纯电动车（EV）。”这是中国鼓励新能源汽车政策提出一年多来，丰田的首次公开明确表态。

“一汽丰田和广汽丰田在新能源步伐上的落后与丰田的保守密切相关，国家曾在2009年要求骨干企业拥有通过国家认证的新能源汽车，与大部分骨干企业相反，一丰和广丰却没有类似的车型。”

对于丰田的反应迟钝，发改委产业协调司副司长陈建国当天在现场进行了抨击，“丰田虽然此前在新能源汽车投放速度上落后了，但是未来有可能做到市场投放量第一，特备是插电式混合动力汽车。”

按照陈建国的说法，即将出台的《新能源汽车发展规划》将对骨干车企拥有新能源车数量、市场投放量上有量化要求。

关于引入的具体车型，早已在中国进行测试的插电式普锐斯和纯电动RAV4成为最有可能的选择。“我认为最初投入到市场的PHEV车型应该是以普锐斯为基础，我们会根据实证实验的结果决定在中国导入PHEV的计划。”内山田针对记者关于引入车型的追问，做出了回答。

起了大早，赶了晚集，也许是丰田在中国现实状态。早在1998年，作为中国科技部项目的一个环节，丰田在广东汕头开始了RAV4 EV的行驶实验，1999年开始了城市小型移动工具e-com的实证实验，并将其纯电动车推向了美国市场，但是并不成功的切身经历，让丰田对于纯电动失去了热情。

丰田在混合动力零部件国产，以及插电式混合动力引入中国的动力，一方面来自于市场竞争的压力，一方面来自于中国在纯电动车“降温”之后，对于插电式混合动力汽车市场前景的看好。

有业内人士认为，陈建国所言再次传递了插电式混合动力未来的前景。而按照内山田和陈建国达成的共识，与纯电动车相比，充电式混合动力普及的前景更好，一方面PHEV可以实现最少量的电池的搭载，从而降低车辆的成本，另一方面也不需要让用户担心，电池残留量不够之后，续航里程的问题。

按照丰田一贯审慎的态度，混合动力是丰田在新能源研发上的基础技术，以此延伸的“适应性”改进，即插电式混合动力（PHEV）可以水到渠成，争夺中国未来新能源汽车市场，只是“时间和时机”问题。

争夺PHEV投放量第一，混合动力核心部件的国产对于PHEV和EV的发展同样重要。丰田的混合动力系统可以利用蓄电池中的电能驱动电机，实现纯电动模式行驶，因为有了这些混合动力核心组件（电池、电机等）的基础，所以混合动力技术可以相对容易地实现向外插充电式混合动力车、电动车和燃料电池车的延展。

为什么是常熟？

这是一个能够在地理上与南北丰田呼应，从而有效平衡南北合资公司权益的选择。

一位研究产业政策的业内人士告诉记者，汽车产业政策鼓励合资企业在进行自主开发的基础上建立自己的品牌，加快提升产品的竞争力，但并不鼓励跨国公司在中国建立独资的研发中心，因为这很可能弱化其合资企业研发中心的职能，合资研发中心只能承担一些初步的研发工作，位于研发链条的低端，这不符合产业政策的走向。

丰田方面却一再强调，合资企业研发中心的职能不会弱化。“相反以往由日本总部对现地的合资企业研发职能的支援工作，今后将从日本转移到中国。”内山田表示。

目前一汽丰田和广州丰田研发中心主要从事的车型外观、内饰设计的研发工作，而未来常熟研发中心除了新能源方面的研发，还有发动机、底盘等核心技术研发。

丰田常熟研发中心侧重于平台的开发，而合资企业侧重于平台之上的研发，前者涉及包括试车场在内的巨大投入，不太可能在合资企业完成，而丰田在中国有两个合资伙伴，不能厚此薄彼，也不能搞两套研发平台。任何一个跨国车企都是以利益为导向的，对他们寄托太高的期望只是中方的一厢情愿。

“我们将在研发中心对节能技术和新能源技术等关键技术及具体系统进行国产化的研究与开发，新研发出来的国产化关键技术及相关系统，最后由合资企业将其整合成车辆产品。“通过这种形式，我们认为合资企业研发的竞争力也会得到提升。”

据内山田透露，按照丰田章男的设计，原来丰田总部对合资企业的技术支援战略性的前移到中国本地。“一汽丰田、广汽丰田将这些研究成果应用到整车的开发上，常熟研发中心将与两个合作伙伴的合资研发中心一起，组成中国研发的‘三驾马车’。”

实际上与合资职能“空心化”理论如影随形的还有，常熟研发中心职能与地位的不断提升，开工之初，丰田已经为常熟基地预留了足够的发展空间。

常熟是一个能够在地理上与南北丰田呼应，从而有效平衡南北合资公司权益的选择，同时常熟本身具有得天独厚的优势，下个月即将发布的奇瑞量子生产基地也选择于此。

具备足够发展空间的常熟，也很有可能成为丰田下一个重要的整车生产基地。有业内人士认为，面对未来雷克萨斯的国产，为了平衡各方利益，在常熟成立丰田和一汽、广汽的合资公司生产雷克萨斯是一个可行的办法。